¿Qué es AdBlue? PH explica

Muchos motores diésel utilizan lo que se conoce como sistema de "reducción catalítica selectiva" para reducir las nocivas emisiones de óxido de nitrógeno. Este tipo de sistema, utilizado para ayudar al motor a cumplir normas medioambientales cada vez más estrictas, es extremadamente eficiente y puede reducir las emisiones de NOx hasta en un 95 por ciento.

Sin embargo, para que la SCR funcione, es necesario introducir un "agente reductor" en el catalizador. Este agente reductor permite que se produzcan las reacciones necesarias dentro del conjunto catalítico, lo que le permite descomponer las sustancias nocivas para la salud de los gases de escape en subproductos inofensivos.

El agente reductor utilizado se conoce como 'Diesel Exhaust Fluid' -DEF- o, más comúnmente, 'AdBlue' -que es la marca registrada utilizada por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil-; Esta organización representa a empresas como Volkswagen y BMW, por lo que AdBlue es un nombre comúnmente citado entre las gamas diésel de esos fabricantes.

Los sistemas de inyección de DEF también se utilizan en aplicaciones industriales para reducir las emisiones de NOx. El concepto, como suele ocurrir, no es nuevo; El propio SCR fue patentado en 1957 por Engelhard Corporation, que fue una de las primeras empresas en producir convertidores catalíticos para automóviles, y más tarde se utilizó para reducir las emisiones de instalaciones de producción química y centrales eléctricas.

Nissan comenzó a utilizar la tecnología SCR en sus motores diésel de camiones en 2004 y, a principios de 2005, Mercedes-Benz también introdujo un sistema de control de emisiones basado en SCR para sus camiones. Luego, en 2006, la empresa presentó la primera aplicación de SCR en el mercado automovilístico con su configuración 'BlueTEC' para la Clase E y la Clase GL. En poco tiempo, los sistemas SCR basados ​​en AdBlue o DEF se hicieron comunes.

El objetivo principal de un sistema SCR es reducir las nocivas emisiones de NOx del motor, ya que estos subproductos de combustión no deseados pueden causar problemas de salud y contribuir al efecto de los gases de efecto invernadero. Como resultado, las emisiones de NOx pueden tener un impacto particularmente significativo en áreas urbanas donde una gran cantidad de motores diésel funcionan a bajas velocidades y con mucho tráfico.

Un SCR es similar en construcción a un convertidor catalítico convencional, con un núcleo interno en forma de panal formado a partir de cerámica que contiene (o está cubierto) materiales catalíticos. Sin embargo, para permitir que el sistema SCR limpie las emisiones de escape nocivas, es necesario inyectar un agente reductor.

En aplicaciones automotrices, AdBlue (o cualquier tipo de DEF) se inyecta en el flujo de escape antes del conjunto SCR. Este DEF está formado por un 32,5 por ciento de urea sintética y un 67,5 por ciento de agua desionizada; en consecuencia, es biodegradable, incoloro, no peligroso y soluble en agua. Esta proporción particular se elige porque, cuando la temperatura cae por debajo de -11 grados centígrados, ambos se congelan al mismo ritmo, evitando que la mezcla cambie bruscamente una vez que comienza a descongelarse.

Cuando el AdBlue entra en contacto con los gases de escape calientes, se descompone formando dióxido de carbono y amoníaco. Este fluye hacia el núcleo SCR y, cuando el amoníaco encuentra los elementos catalíticos del interior, reacciona con los NOx en la corriente de escape. Las reacciones que se producen convierten los NOx en agua y nitrógeno, que es inofensivo.

El sistema de inyección de AdBlue en sí es relativamente sencillo y normalmente consta de un depósito independiente con un sensor de nivel, una válvula dosificadora y un módulo de medición; La inyección es continua pero varía según la temperatura, la carga y la velocidad del motor para que se inyecte la cantidad óptima de DEF.

Muchos fabricantes, para cumplir con las nuevas normas introducidas en 2014, han optado por instalar sistemas SCR en un esfuerzo por minimizar las emisiones de NOx. También es estándar en los camiones desde 2006, lo que ayuda a minimizar su impacto medioambiental.

El consumo de AdBlue suele oscilar entre el 1,5 y el 5,0 por ciento del consumo de combustible del vehículo en cuestión. Sin embargo, algunos motores pueden quemar más AdBlue que eso. Como resultado, es posible que los propietarios reciban advertencias sobre el nivel del tanque de DEF y tengan que rellenarlo con más frecuencia de la que quisieran; Sin embargo, muchos encontrarán suficientes recargas en cada servicio.

Si el tanque de AdBlue se seca, algunos motores pueden limitar su potencia mientras están en funcionamiento, mientras que otros pueden no permitirle arrancar el motor después de haberlo parado, hasta que rellene el tanque. Los Land Rover, por ejemplo, no arrancan una vez que el depósito de AdBlue se ha agotado y necesitarán al menos 3,6 litros de AdBlue para permitir el arranque.

Sin embargo, no es demasiado caro, ya que suele costar alrededor de £ 10 por diez litros. En consecuencia, teniendo en cuenta los beneficios, los inconvenientes son relativamente discutibles para la mayoría de los propietarios privados, aunque, para las flotas de camiones, el coste adicional del AdBlue puede resultar una consideración importante.

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